En las entradas de este blog de los pasados días 27 de marzo y 10 de abril anunciamos la celebración el 17 de abril de 2026, en Córdoba, de la Jornada de SEAIDA sobre “Catástrofes y Seguros” y, dentro de ella, mi participación, en la primera mesa, con una ponencia sobre “La tragedia de Adamuz y los seguros: el SOV, los seguros de RC y los seguros paralelos”. Pues bien, la fecha, como es cronológicamente natural, llegó; la Jornada, afortunadamente, se desarrolló con intervenciones brillantísimas de todos los ponentes que identificamos en su día al dar cuenta del programa, y cuyos nombres desgraciadamente no podemos reproducir ahora por razón de espacio y cuyas participaciones, desde SEAIDA, queremos agradecer de nuevo; y pude desarrollar mi ponencia. Siguiendo la costumbre de este blog, ofrezco a sus lectores una síntesis de mi intervención.
A) Intervención institucional: Respeto, verdad y justicia para las víctimas del accidente
En mi calidad de Presidente de SEAIDA manifesté la solidaridad de nuestra Asociación con las víctimas del accidente, ignoradas por los poderes públicos. Dado que del accidente esta en pleno proceso de investigación judicial, exprese nuestra absoluta confianza en la Justicia y manifesté que las 46 personas fallecidas y las muchas personas gravemente heridas merecen el respeto de todos; que el respeto requiere verdad en la identificación de las causas y las responsabilidades; y que nuestra confianza plena en el Poder Judicial nos lleva a albergar la esperanza de que las causas se determinen, las responsabilidades se depuren y los responsables sean identificados y juzgados. Y, para ello, expresamos en particular nuestro ferviente deseo de que la jueza de Montoro que dirige la instrucción del caso sea respetada en su independencia y apoyada proactivamente por los órganos judiciales constitucionalmente competentes y no se vea sometida a las presiones políticas infames que observamos en otras instrucciones.
B) Mi ponencia: tres preguntas pertinentes desde el punto de vista de la regulación de los seguros
Realizada la anterior manifestación, limité mi intervención a los aspectos técnico-jurídicos de la regulación de los seguros y siempre desde el deseo de ser útil a las víctimas del accidente.
Dado que el tiempo era -como siempre sucede- escaso, opte por utilizar la técnica de las preguntas retóricas y focalice la atención del auditorio en torno a las tres preguntas siguientes que fui desgranando por su orden lógico sucesivo: El accidente ferroviario de Adamuz, ¿ha sido un riesgo catastrófico?; ) ¿Existe en la UE un sistema de protección de las víctimas de accidentes ferroviarios?; ¿Qué seguros cubren los daños personales y materiales derivados del del accidente ferroviario de Adamuz?
B.1) El accidente ferroviario de Adamuz, ¿ha sido un riesgo catastrófico?
Este primera preguntan merece una doble respuesta que conduce a un resultado práctico positivo para las víctimas:
a) El accidente ferroviario de Adamuz ha sido una catástrofe humana y material en sentido común
En efecto, cuando consultamos el Diccionario de la RAE, podemos comprobar que un “accidente” es un “suceso eventual o acción de que resulta daño involuntario para las personas o las cosas” mencionando, precisamente el ejemplo del “seguro contra accidentes”; mientras que una “catástrofe” es un “suceso que produce gran destrucción o daño” siendo sus sinónimos los de “cataclismo, hecatombe, desgracia, desastre, siniestro, calamidad, destrucción, debacle, tragedia”. De esta primera “cata” semántica podemos deducir que nos referimos a sucesos futuros e inciertos que se distinguen por el alcance de sus efectos destructivos.
Si damos un paso más en nuestro raciocinio, debemos reparar en que el alcance de sus efectos destructivos para que un suceso eventual merezca ser considerado como una “catástrofe” puede valorarse conforme a criterios cuantitativos o cualitativos, sobre las personas o sobre los bienes y nacido de causas naturales o humanas. Desgraciadamente, nuestra historia reciente es rica en ejemplos de catástrofes de uno u otro tipo.
Si aplicamos los criterios anteriores de cualificación de catástrofes a la tragedia ferroviaria de Adamuz de 18 de enero de 2026; vemos que es un ejemplo paradigmático de catástrofe causada por la mano del hombre generadora de daños por partida doble que abarcan:
a) Daños personales gravísimos a ser la causante directa de46 víctimas mortales, amén de las gravísimas lesiones sufridas por otras tantas personas.
b) Daños materiales directos en las infraestructuras ferroviarias y daños reputacionales para el prestigio de España; particularmente nocivos como nación que vive, en gran medida, del turismo.
b) El accidente ferroviario de Adamuz no debe calificarse de riesgo extraordinario catastrófico en sentido de la regulación aseguradora
Desde el punto de vista regulatorio, hay que partir del artículo 44 de la LCS que dice: “El asegurador no cubre los daños por hechos derivados de conflictos armados, haya precedido o no la declaración oficial de guerra, ni los derivados de riesgos extraordinarios sobre las personas y los bienes, salvo pacto en contrario”.
Para precisar nuestro diagnóstico, hemos de acudir al Estatuto Legal del Consorcio de Compensación de Seguros (texto refundido aprobado por Real Decreto Legislativo 7/2004, de 29 de octubre) (ELCCS) y, en concreto, a su Capítulo III que establece sus funciones y, dentro de ellas la sección 1.ª precisa sus “funciones privadas en el ámbito asegurador” comenzando el artículo 6 que detalla aquellas funciones “en relación con los riesgos extraordinarios sobre las personas y los bienes”.
Si damos un paso más y acudimos al Reglamento del seguro de riesgos extraordinarios (aprobado por Real Decreto 300/2004, de 20 de febrero) (RCCS) verificamos que la normativa ofrece un catálogo cerrado de los acontecimientos extraordinarios que tipifica diferenciando entre los que tienen un origen natural, desde los terremotos y maremotos y las Inundaciones extraordinarias hasta las caídas de cuerpos siderales y aerolitos; y los acontecimientos extraordinarios de origen humano que se enumeran en el art.6 del ELCCS y se definen en el art.2 del RCCS, como son los ocasionados violentamente como consecuencia de terrorismo, rebelión, sedición, motín y tumulto popular y los hechos o actuaciones de las Fuerzas Armadas o de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad en tiempo de paz.
Dado que el accidente ferroviario de Adamuz no encaja en el catálogo legal de acontecimientos extraordinarios de origen natural ni humano, no debe calificarse de riesgo extraordinario catastrófico en sentido de la regulación aseguradora.
c) Consecuencia: los daños resultantes del accidente ferroviario de Adamuz deben cubrirse por las entidades aseguradoras
La circunstancia de que el accidente ferroviario de Adamuz no deba calificarse como un siniestro derivado de un riesgo extraordinario catastrófico en sentido de la regulación aseguradora produce el efecto positivo para sus víctimas de que los daños resultantes deben cubrirse por las entidades aseguradoras en condiciones normales de funcionamiento del mercado asegurador, por aplicación, “a sensu contrario” del artículo 44 de la LCS.
B.2) ¿Existe en la UE un sistema de protección de las víctimas de accidentes ferroviarios?
La respuesta afirmativa nos viene de la mano del Reglamento (UE) 2021/782 sobre derechos y obligaciones de los viajeros ferroviarios que, entre otras materias, regula la asistencia, información y responsabilidad por viajeros y equipaje y pagos a cuenta en caso de fallecimiento o lesiones. La finalidad de este Reglamento (UE) 2021/782 se expresa en su artículo 1 que dice: “Con el fin de garantizar una protección eficaz de los viajeros y fomentar los viajes por ferrocarril, el presente Reglamento establece normas aplicables al transporte por ferrocarril aplicables: a) a la no discriminación entre viajeros en lo que respecta a las condiciones de transporte y la emisión de billetes; b) a la responsabilidad de las empresas ferroviarias y a sus obligaciones en materia de seguros para los viajeros y sus equipajes; c) a los derechos de los viajeros en caso de accidente derivado del uso de servicios ferroviarios y con el resultado de muerte, lesiones, o pérdida o daño de su equipaje; d) a los derechos de los viajeros en caso de perturbación de los servicios, por ejemplo en caso de cancelación o retraso, con inclusión de la indemnización; e) a la información mínima y exacta, incluida la información relativa a la expedición de billetes, que debe facilitarse a los viajeros a su debido tiempo y en un formato accesible; f) a la no discriminación y la asistencia a las personas con discapacidad y las personas con movilidad reducida; g) a la definición y control de normas de calidad del servicio y la gestión del riesgo para la seguridad personal de los viajeros; h) a la tramitación de las reclamaciones; i) a las normas generales en materia de ejecución.
Si nos queremos aproximar al seguro, como objeto central que es de nuestra ponencia; debemos recordar el artículo 14 del Reglamento (UE) 2021/782 se ocupa de los “seguros y cobertura de la responsabilidad” estableciendo que “las empresas ferroviarias estarán convenientemente aseguradas o contarán con garantías adecuadas con arreglo a las condiciones de mercado para la cobertura de sus responsabilidades, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 22 de la Directiva 2012/34/UE”.
Pues bien, este art.22 de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012 , por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (versión refundida) dispone los “requisitos relativos a la cobertura de la responsabilidad civil” diciendo: “Sin perjuicio de las normas de la Unión sobre ayudas estatales y de conformidad con los artículos 93, 107 y 108 del TFUE, las empresas ferroviarias deberán estar suficientemente aseguradas o contar con garantías adecuadas con arreglo a las condiciones de mercado para cubrir, de conformidad con el Derecho nacional e internacional, su responsabilidad civil en los casos de accidente, en particular con respecto a los viajeros, el equipaje, la carga, el correo y terceros. Independientemente de esta obligación, podrán tenerse en cuenta las especificidades y el perfil de riesgo de los distintos tipos de servicios, en particular de los servicios ferroviarios con fines culturales o de patrimonio”.
B.3) ¿Qué seguros cubren los daños personales y materiales derivados del del accidente ferroviario de Adamuz?
Ordenamos tan compleja respuesta en los tres apartados siguientes:
B.3.1) El Seguro Obligatorio de Viajeros (SOV)
El seguro obligatorio de viajeros (SOV) es un seguro asociado al transporte público colectivo y su finalidad es indemnizar daños corporales sufridos en un accidente “con ocasión del desplazamiento” en ese transporte, conforme al Reglamento aprobado por Real Decreto 1575/1989, de 22 de diciembre. A este respecto, los tres aspectos esenciales de la cobertura del SOV son:
a) Las cuantías de las indemnizaciones que paga el SOV en caso de fallecimiento o invalidez, y detalla el Anexo del Reglamento que fija un baremo. En lo esencial (cuantías del texto consolidado del BOE): Fallecimiento: 36.060,73 €, Invalidez permanente total: 42.070,85 € y Gran invalidez: 54.090,00 €. Queremos destacar que la última actualización de este “Baremo de indemnizaciones del Seguro Obligatorio de Viajeros” se publicó el 20 de octubre de 2001 y resultó aplicable desde el 9 de noviembre de 2001. Nos parece que la devaluación financiera de estas cuantías durante los más de 20 años de “congelación” del baremo por desidia del legislador reglamentario es una grave injusticia para con las víctimas.
b) La asistencia sanitaria que cubre el SOV, ya que el Reglamento prevé asistencia sanitaria con límites temporales según el tipo de lesión/cobertura concurrente: hasta 72 horas en ciertos supuestos sin hospitalización o sin tratamiento especializado ambulatorio; hasta 10 días cuando el asegurado la tuviera cubierta por otros seguros obligatorios; y hasta 90 días en los demás casos.
c) Compatibilidad de la cobertura del SOV con los créditos de las victimas frente a las empresas ferroviarias por la responsabilidad civil, aclarando que “el propio Reglamento del SOV establece expresamente que no libera a empresas transportistas (ni a terceros) de la responsabilidad civil en que puedan incurrir, y que lo pagado por SOV no reduce esa responsabilidad civil.
d) La reclamación de la cobertura del SOV, porque las víctimas deben dar los siguientes pasos: “1. Identificar operador y billete (o abono) del viaje. 2. Solicitar al operador o en el punto de atención el canal de tramitación del SOV (a menudo lo gestiona una aseguradora vinculada al transporte). 3. Aportar: parte médico, identificación, billete/localizador, y, si hay baja, partes de incapacidad. 4. Guardar copia de todo lo presentado”.
Procede completar la información sobre la regulación del SOV recurriendo a la realidad del mercado asegurador, donde podemos verificar que:
a) La página web de RENFE incorpora la siguiente “Información General”: “En cumplimiento de la normativa reguladora del Sector Ferroviario, se pone en conocimiento de nuestros clientes las coberturas de las responsabilidades civiles que tiene concertadas Renfe Viajeros S.M.E.,S. A. y que le son exigidas en su condición de empresa operadora de transporte de viajeros por ferrocarril: Seguro Obligatorio de Accidentes. De acuerdo a los términos del Real Decreto 1575/1989 de 22 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Seguro Obligatorio de Viajeros, Renfe Viajeros S.M.E, S.A. tiene contratado con la empresa EVEREST INSURANCE (IRELAND) DAC, sucursal en España, un seguro obligatorio de accidentes para los viajeros, con el fin de indemnizar a éstos o a sus derechohabientes, cuando sufran daños corporales, en accidente que tenga lugar con ocasión de desplazamientos por medio del transporte ferroviario que Renfe realiza, siempre que concurran las circunstancias establecidas en el citado Reglamento. Esta cobertura se ha ampliado para aquellos accidentes que sufran los viajeros en las estaciones gestionadas por Renfe Viajeros S.M.E, S.A. En las distintas opciones, los viajeros pueden cumplimentar los Formularios de Notificación de Accidentes (FNAV) en función de la fecha de accidente. Por un lado, a través de la aseguradora AIG Europe S.A sucursal en España, se gestionan los accidentes aquéllos acaecidos antes del 31.12.2024 y, por otro lado, a través de EVEREST INSURANCE (IRELAND) DAC, sucursal en España se tramitan los accidentes acaecidos desde el 01.01.2025. Ambas compañías son las responsables de tramitar las reclamaciones del Seguro Obligatorio de Viajeros correspondientes”.
b) La web de IRYO informa que, como operador ferroviario, cuenta con el Seguro Obligatorio de Viajeros (SOV) , incluido en el billete, que cubre lesiones o caída por accidente (hasta 72.200€ por muerte). La prensa (ver nota final), añade que Iryo —participada por Trenitalia, Air Nostrum y Globalvia— tiene como aseguradora principal en España a la multinacional estadounidense AIG, que se encarga, al menos, de los seguros obligatorios de viajeros.
B.3.2) Los seguros de responsabilidad civil
Las víctimas del accidente o sus familiares pueden solicitar una indemnización completa del daño sufrido siempre que quede acreditada, en el correspondiente procedimiento penal o civil, la responsabilidad civil del causante del daño y esta responsabilidad civil este cubierta por la correspondiente póliza de seguro. Esta indemnización puede abarcar todos los daños personales (gastos médicos, daños morales y patrimoniales, gastos de entierro, traslado y funeral, etc.) porque el SOV es un mínimo tasado y no excluye la reclamación por responsabilidad civil.
Desde el punto de vista regulatorio, debemos recordar que la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del Sector Ferroviario impone, en su artículo 53, que las empresas del sector tenga la debida “cobertura de responsabilidad civil” en los términos siguientes: “1. El solicitante de una licencia deberá tener o comprometerse a tener suficientemente garantizada, en el momento de inicio de las actividades para que le faculte la licencia y durante su desarrollo, la responsabilidad civil en la que pueda incurrir, en particular, la derivada de los daños causados a los viajeros, a la carga, al equipaje, al correo y a terceros. Igualmente, esa garantía cubrirá la responsabilidad derivada de daños a las infraestructuras ferroviarias. 2. Reglamentariamente se establecerán el importe y las condiciones de cobertura de responsabilidad civil, en función de la naturaleza de los servicios que se vayan a prestar”.
En este último sentido, el Reglamento del Sector Ferroviario, aprobado por Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre establece, en su artículo 63, los “criterios para valorar la cobertura de la responsabilidad civil” diciendo, entre otras cosas que toda empresa ferroviaria, en el momento de inicio de las actividades para las que le faculta la licencia y durante su desarrollo, debe disponer de un seguro o de un afianzamiento mercantil que cubra: “a) Los daños a los viajeros, a sus equipajes, al correo, a la carga transportada. b) Los daños a las infraestructuras ferroviarias, a los trenes y a terceros, personas o bienes, afectados. 2. Se entiende que una empresa ferroviaria dispone de cobertura suficiente para responder de los daños a los viajeros y equipajes, o a la carga transportada, respectivamente: a) Si tiene contratado un seguro de responsabilidad civil, o constituido un afianzamiento mercantil, que cubra en todo momento una responsabilidad mínima por siniestro de 9.000.000 de euros, 6.000.000 de euros o 3.000.000 de euros, según que su licencia corresponda, respectivamente, al nivel de actividad 3, 2 o 1, tal como se define en el apartado 3 del artículo 61; y asimismo, si tiene contratado un seguro, o constituido un afianzamiento mercantil, que cubra la pérdida o daños en el equipaje, como máximo, de 14,50 euros por kilogramo bruto que falte o se dañe y hasta un máximo de 600 euros por viajero. b) Si se compromete a recoger, en los contratos de transporte de mercancías que celebre, una cláusula en la que se pacte libremente entre las partes la contraprestación que deba satisfacerse”.
Es importante constatar que la última actualización de dichas cuantías se realizó por Real Decreto 271/2018, de 11 de mayo y resultó aplicable desde el 13 de mayo de 2018. También en este caso, nos parece que la devaluación financiera de estas cuantías durante los 8 años de “congelación” por desidia del legislador reglamentario es una grave injusticia para con las víctimas.
Procede completar la información regulatoria anterior recurriendo a la realidad del mercado asegurador, donde podemos verificar que:
a) La página web de RENFE añade, en la “Información General” antes descrita: “ (…) Seguro de Responsabilidad Civil suscrito con QBE EUROPE SA/NV Sucursal en España, para responder de los daños causados a los viajeros, a sus equipajes, al correo o a la carga transportada, a las infraestructuras ferroviarias, a los trenes y a terceros, personas o bienes, en los términos, alcance y cuantía establecidos en el artículo 63 del Reglamento citado, con una franquicia de un millón y medio de euros” (…) Aval bancario otorgado por CAIXABANK, S.A para cubrir las responsabilidades anteriores por debajo de la franquicia antedicha, fijadas en Resolución judicial o Laudo arbitral firmes, para el supuesto de que no pague Renfe Viajeros S.M.E, S.A., y por los conceptos y límites establecidos en el artículo 63 del Reglamento citado”.
b) La eventual responsabilidad civil de ADIF, esta cubierta por una P´´oliza de seguro de responsabilidad civil general de explotación de Adif y Adif A.V., y de responsabilidad civil complementaria suscrita con QBE.
c) IRYO, informa que,,como operador ferroviario, cuenta con seguros de responsabilidad civil (RC) de mayor cobertura frente a daños materiales o personales a terceros, gestionados por aseguradoras como EVEREST O AIG, que actúan en caso de fallos técnicos o accidentes
B.3.3) Los seguros “paralelos” (tarjetas, vida, asistencia, hogar/defensa jurídica) Además del SOV y de los seguros que cubran la responsabilidad civil del operador ferroviario, las víctimas pueden tener derecho a recibir, de las correspondientes entidades aseguradoras, la indemnizaciones derivadas de los seguros de accidentes o de vida del propio viajero (o colectivo de empresa); de los seguros de asistencia en viaje (a veces contratados al comprar billetes u hoteles, o incluido en pólizas); de los seguros asociados a tarjetas de crédito o débito, puesto que muchas tarjetas incluyen “travel accident” o asistencia, normalmente condicionado a que el billete se pagara con esa tarjeta; de los seguros de hogar con cobertura de defensa jurídica, que pueden cubrir los honorarios/ de las gestiones según póliza. Todos estos seguros suelen ser compatibles entre sí y también con la eventual responsabilidad civil del operador ferroviario que se pueda declarar