El día 1 de agosto de 2025, el TJUE dicto su Sentencia en el asunto C-666/23 | Volkswagen que tiene una gran importancia práctica en el mercado del automóvil porque sienta jurisprudencia europea en dos sentidos que afectan a las dos partes contratantes porque, por un lado, establece la responsabilidad total de los fabricantes de vehículos frente a los compradores; y, por otro lado, el derecho de estos últimos a obtener una indemnización adecuada, así como sus limitaciones. Por ello, ofrecemos una breve síntesis de su contenido siguiendo nuestro esquema habitual.
A) Identificación de la Sentencia
Se trata de la Sentencia de la Sala Quinta del TJUE dictada el 1 de agosto de 2025 en el asunto C-666/23 | Volkswagen) que resuelve la cuestión prejudicial planteada por el Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Ravensburg, Alemania (Landgericht Ravensburg), mediante resolución de 27 de octubre de 2023, recibida en el Tribunal de Justicia el 9 de noviembre de 2023, en el procedimiento entre dos compradore2 consumidores (CM y DS) y Volkswagen AG.
La Sentencia interpreta diversos preceptos de la Directiva 2007/46/CE (artículo 18, apartado 1, artículo 26, apartado 1 y artículo 46) y del Reglamento (CE) n.º 715/2007 (artículo 5, apartado 2) en relación con la homologación de los vehículos de motor diésel y, en concreto, con las emisiones de contaminantes y la reducción de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) limitada por una “ventana de temperaturas” mediante un dispositivo de desactivación.
En este contexto, el TJUE se pronuncia sobre la protección de los intereses del comprador individual de un vehículo equipado con un dispositivo de desactivación prohibido instalado tras la puesta en servicio del vehículo. Protección que se concreta en el derecho a ser indemnizado en concepto de responsabilidad civil extracontractual del fabricante del vehículo. Y, respecto de esta último, analiza la causa de exención consistente en un error invencible en cuanto a la ilicitud del dispositivo de desactivación.
El TJUE deduce del Derecho de la Unión dos principios que afectan a las dos partes contratantes:
a) Por una parte, los fabricantes de vehículos tienen una responsabilidad omnicomprensiva o total porque no pueden eximirse de su responsabilidad derivada de un dispositivo de desactivación prohibido por la existencia de una homologación de tipo CE instalado tanto en la fase de fabricación como con posterioridad.
b) Por otra parte, los compradores de vehículos tienen derecho a obtener una indemnización adecuada, sin perjuicio de que se deduzca del importe de la indemnización una suma correspondiente a la ventaja obtenida por la utilización de ese vehículo ni a que tal indemnización esté limitada a un importe equivalente al 15 % del precio de compra.
El lector interesado en profundizar en la jurisprudencia europea en la materia puede consultar la entrada de este blog de 11 de abril de 2023 sobre el “¡DIESELGATE”¡ Responsabilidad de los fabricantes de vehículos equipados con dispositivos de desactivación frente a los compradores. La Sentencia de la Gran Sala del TJUE de 21 de marzo de 2023 (Asunto C-1000/21)”; y sobre la jurisprudencia española, lector interesado puede consultar las entradas de este blog de los días 4 y 9 de agosto de 2021 tituladas: “¡Últimos humos del “DIESELGATE”¡ La Sentencia 561/2021, del Pleno de la Sala Primera de lo Civil del Tribunal Supremo de 23 de julio de 2021. Una Resolución relevante y justa”).
B) Supuesto de hecho del litigio subyacente
En síntesis, dos compradores de vehículos diésel del fabricante de automóviles Volkswagen -que se los compraron, de segunda mano, a vendedores profesionales- solicitan a esta sociedad, ante un órgano jurisdiccional alemán, indemnizaciones por los daños y perjuicios derivados de que tales vehículos dispusieran de dispositivos de desactivación supuestamente prohibidos; consistentes en un software denominado «ventana de temperaturas», que tiene por objeto reducir la tasa de recirculación de los gases de escape a partir de una temperatura ambiente de 10 grados Celsius. A consecuencia de ello, se produce un aumento de las emisiones de óxidos de nitrógeno. En uno de los dos vehículos, este software venía instalado de origen, mientras que en el otro fue instalado en el marco de una actualización del software del vehículo.
En particular, podemos desglosar los dos supuestos de la manera siguiente:
a) El comprador CM adquirió, conforme a un pedido de 14 de marzo de 2016 y por 49 950 euros, un vehículo de la marca Volkswagen dotado de un motor diésel de tipo EA 288. En el momento de la compra, dicho vehículo estaba equipado con un sistema de detección del banco de pruebas, que fue suprimido el 10 de octubre de 2017 a raíz de una actualización del software en cuestión, así como con otro programa informático de programación del motor que reduce la tasa de recirculación de los gases de escape cuando las temperaturas exteriores se sitúan por debajo de un determinado umbral, lo que tiene como consecuencia un aumento de las emisiones de NOx. Así, esta recirculación solo es plenamente eficaz si la temperatura exterior no baja de ese umbral («ventana de temperaturas»).
b) El comprador DS adquirió, conforme a un pedido de 29 de marzo de 2016 y por 32 000 euros, un vehículo de la marca Volkswagen dotado de un motor diésel de tipo EA 189. En el momento de su adquisición, dicho vehículo estaba equipado con un dispositivo de desactivación prohibido consistente en una detección del banco de pruebas con un sistema de conmutación del motor. Dado que, mediante decisiones de 14 y 15 de octubre de 2015, la Oficina Federal de Circulación de los Vehículos de Motor ordenó a Volkswagen eliminar dicho dispositivo de los vehículos comercializados, el 7 de marzo de 2017 se instaló en el vehículo de DS un programa informático desarrollado por Volkswagen y validado por la referida oficina. Sin embargo, en ese mismo período, se instaló en su vehículo otro dispositivo de desactivación, a saber, una ventana de temperaturas.
C) Conflicto jurídico subyacente
Podemos ordenar el conflicto jurídico subyacente en la cronología siguiente (v. apartados 26 a 58 de la Sentencia):
a) El comprador CM interpuso una demanda ante el Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Ravensburg, Alemania en la que reclamaba, en concepto de reparación del daño, a título principal, el pago de 8.938 euros, que representaban el 20 % del precio de compra del vehículo, y, con carácter subsidiario, una indemnización cuyo importe se deja a la apreciación de dicho órgano jurisdiccional, que, sin embargo, no puede ser inferior a 6.703,50 euros, que equivale al 15 % del precio de compra.
b) El comprador DS interpuso una demanda ante el Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Ravensburg, Alemania en la que alega haber sufrido un perjuicio derivado de un incumplimiento doloso y contrario al orden público y a las buenas costumbres y, por ello, solicita, por una parte, el pago de una indemnización cuyo importe se deja a la apreciación de dicho órgano jurisdiccional, sin que pueda ser inferior a 4 800 euros, que equivalen a 15 % del precio de compra; y, por otra parte, que se declare además que incumbe a Volkswagen indemnizarle por el perjuicio sufrido como consecuencia de la instalación del dispositivo de desactivación consistente en una ventana de temperaturas.
c) Volkswagen admite que el sistema de detección del banco de pruebas forma parte de un softwareutilizado para reducir la tasa de recirculación de los gases de escape fuera del nuevo ciclo europeo de conducción, cuando la temperatura de funcionamiento alcanza 200 grados Celsius. A partir de esta temperatura, el sistema de reducción catalítica selectiva contribuye a la reducción de las emisiones de NOx, de modo que, no obstante, se respetan los valores límite. Por lo que se refiere a la ventana de temperaturas, esta sociedad afirma que se produce una reducción de la tasa de recirculación de los gases de escape por debajo de una temperatura ambiente de más de 12 grados Celsius. A su juicio, esta ventana de temperaturas es lícita, ya que es necesaria para el funcionamiento seguro del vehículo. En conclusión, Vollkswagen opone a estas pretensiones una causa de inadmisión basada en la prescripción y solicita, en cualquier caso, que se desestime en cuanto al fondo.
d) El Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Ravensburg, a la luz de las demandas, de las alegaciones de Volkswagen y de la Sentencia del Tribunal Supremo Federal de lo Civil y Penal de Alemania de 26 de junio de 2023, según la cual un fabricante de automóviles puede invocar, a modo de causa de exención de responsabilidad, la existencia de un error invencible en cuanto a la ilicitud de un dispositivo de desactivación decidió suspender los procedimientos y plantear al TJUE las tres cuestiones prejudiciales transcritas en el apartado 58 de la Sentencia.
D) Doctrina del TJUE
De las tres declaraciones del fallo de la la Sentencia de la Sala Quinta del TJUE dictada el 1 de agosto de 2025 en el asunto C-666/23 | Volkswagen) podemos deducir dos tipos de pronunciamientos que afectan a cada una de las partes contratantes del siguiente modo:
D.1) La responsabilidad total de los fabricantes de vehículos frente a los compradores
Calificamos de omnicomprensiva o total a la responsabilidad de los fabricantes en porque abarca dos aspectos:
a) En primer lugar y en sentido objetivo, el TJUE dice que un fabricante de automóviles no puede eximirse de su responsabilidad derivada de un dispositivo de desactivación prohibido por que el tipo de vehículo o el dispositivo mismo haya sido homologado por la autoridad nacional competente. Lo que, a su vez, requiere limitar el significado jurídico de la homologación de tipo CE señalando que no significa necesariamente que la autoridad nacional competente haya confirmado la apreciación del fabricante del vehículo sobre la supuesta licitud de ese dispositivo(v. apartados 59 a 83 de la Sentencia).
Textualmente, la declaración 1) de la Sentencia señala: “Los artículos 18, apartado 1, 26, apartado 1, y 46 de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco), en su versión modificada por el Reglamento (CE) n.º 385/2009 de la Comisión, de 7 de mayo de2009, en relación con el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, deben interpretarse en el sentido de que se oponen, en el marco de una acción ejercitada por el comprador de un vehículo de motor para reparar el daño causado por la presencia en dicho vehículo de un dispositivo de desactivación prohibido, en el sentido de tal artículo 5, apartado 2, a que el fabricante del vehículo pueda invocar, como causa de exención de su responsabilidad a este respecto, la existencia de un error invencible en cuanto a la ilicitud de ese dispositivo debido a que la autoridad nacional competente ha concedido una homologación de tipo CE de ese dispositivo o del vehículo equipado con él, o a que dicha autoridad, de haber sido interrogada por el fabricante, habría confirmado su apreciación jurídica en cuanto a la supuesta licitud del dispositivo de desactivación correspondiente”.
b) En segundo lugar y en sentido funcional, el TJUE dice que la responsabilidad del fabricante de automóviles resulta aplicable tanto si el dispositivo de desactivación estaba instalado en la fase de fabricación del vehículo como si fue instalado con posterioridad (v. apartados 84 a 96 de la Sentencia).
Literalmente, la declaración 2) de la Sentencia señala: “Los artículos 4, apartado 1, y 5, apartado 2, del Reglamento n.º 715/2007, así como el artículo 10, apartado 1, del Reglamento (CE) n.º 692/2008 de la Comisión, de 18 de julio de 2008, por el que se aplica y modifica el [Reglamento n.º 715/2007], en su versión modificada por el Reglamento (UE) n.º 566/2011 de la Comisión, de 8 de junio de 2011, deben interpretarse en el sentido de que exigen que el comprador de un vehículo disponga del derecho a ser indemnizado por el fabricante de automóviles cuando haya sufrido un perjuicio debido a un dispositivo de desactivación prohibido, en el sentido del citado artículo 5, apartado 2, instalado por ese fabricante mediante la actualización de un programa informático tras la homologación de tipo CE de ese vehículo”.
D.2) El derecho de los compradores de vehículos a obtener una indemnización adecuada y sus limitaciones
El TJUE establece el criterio general de que debe garantizarse que la indemnización constituya una reparación adecuada del perjuicio sufrido por el comprador.
Establecido lo anterior, el TJUE admite que se puedan establecer limitaciones cuantitativas a la indemnización al comprador de un vehículo equipado con un dispositivo de desactivación prohibido, que ha sufrido un perjuicio causado por ese dispositivo. Estas limitaciones pueden ser de dos clases:
a) Se puede compensar el importe de la indemnización adeudada con el importe correspondiente a la ventaja obtenida por la utilización de ese vehículo.
b) La indemnización puede estar limitada a un importe equivalente al 15 % del precio de compra del vehículo.
Como cláusula de cierre lógico, el TJUE constata que corresponde al órgano jurisdiccional remitente comprobar, en su caso, si la compensación del beneficio con el importe de la indemnización y la limitación en cuestión permiten garantizar tal resarcimiento adecuado (v. apartados 97 a 107 de la Sentencia).
Literalmente, la declaración 3) de la Sentencia señala: “El Derecho de la Unión debe interpretarse en el sentido de que no se opone, por un lado, a que se compense el importe de la indemnización adeudada al comprador de un vehículo equipado con un dispositivo de desactivación prohibido, en el sentido del artículo 5,apartado 2, del Reglamento n.º 715/2007, que ha sufrido un perjuicio causado por ese dispositivo, con el importe correspondiente a la ventaja obtenida por la utilización de ese vehículo ni, por otro lado, a una limitación de esa indemnización a un importe equivalente al 15 % del precio de compra del vehículo, siempre que dicha indemnización constituya una reparación adecuada del perjuicio sufrido”.