El pasado día 13 de mayo del año en curso, la Sala Primera de lo Civil del Tribunal Supremo dictó su Sentencia número 748/2026, que fija jurisprudencia sobre la improcedencia de aplicar analógicamente a una colisión de bicicletas el régimen legal específico sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor establecido, en nuestro Ordenamiento, por el Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (TRLRCSCVM). La importancia creciente del uso y circulación de bicicletas en nuestras carreteras y calles y el interés sostenido que hemos dedicado en este blog a la jurisprudencia europea y española en la materia nos recomiendan dar cuenta sintética de esta Sentencia número 748/2026.
A) Identificación y contexto europeo y español de la Sentencia
La Sentencia número 748/2026, de 13 de mayo de la Sala Primera de lo Civil del Tribunal Supremo (STS 2108/2026, ECLI:ES:TS:2026:2108, Id Cendoj: 28079110012026100720, Nº de Recurso: 7063/2021 Ponente: Pedro Jose Vela Torres) desestima el recurso de casación interpuesto por un ciclista lesionado contra la Sentencia n.º 569/2021, de 9 de julio, dictada por la Sección 3.ª de la Audiencia Provincial de Castellón de la Plana, en el recurso de apelación n.º1586/2019, dimanante de las actuaciones de juicio ordinario núm. 828/2018 del Juzgado de Primera Instancia n.º 5 de Castellón de la Plana, sobre responsabilidad civil; siendo parte recurrida el otro ciclista colisionante y su aseguradora W.R. Berkley España.
Podemos diferenciar dos tipos de contextos interrelacionados sobre los que impacta esta Sentencia número 748/2026:
a) Contexto socio-económico
Resulta manifiesto que las bicicletas han invadido, en los últimos tiempos, nuestras calles y plazas para solaz y salud de una parte de la ciudadanía cada vez más sostenible y alarma de otra parte de la ciudadanía en riesgo permanente de atropello. Como evidente es que esta alegría se ve, en ocasiones, ensombrecida por accidentes desgraciados que, en forma de colisiones y atropellos, causan daños personales y materiales que pueden ascender a importes considerables.
b) Contexto jurídico
Las dos constataciones previas nos conducen a una evidencia cual es la aplicación en este ámbito de la ley universal de incremento recíproco de la responsabilidad civil y su seguro. De ello se infiere una conflictividad creciente que debe ser resuelta por los tribunales europeos y españoles de modo tal que vemos:
b.1) Jurisprudencia europea y las bicicletas con pedaleo asistido
La Sala Quinta del TJUE, en su Sentencia de 12 de octubre de 2023 (asunto C-286/22 | KBC Verzekeringen) declaro: “El artículo 1 de la Directiva 2009/103/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de septiembre de 2009, relativa al seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles, así como al control de la obligación de asegurar esta responsabilidad, debe interpretarse en el sentido de que no está comprendida en el concepto de «vehículo», a efectos de esa disposición, una bicicleta cuyo motor eléctrico únicamente presta asistencia al pedaleo y que dispone de una función que le permite acelerar sin pedalear hasta una velocidad de 20 km/h; función que, no obstante, solo puede activarse tras utilizar la fuerza muscular” (el lector interesado en profundizar en este Sentencia puede consultar la entrada de este mismo blog de 16 de octubre de 2023 “Una bicicleta con pedaleo asistido está excluida del ámbito del seguro obligatorio de la responsabilidad civil del automóvil porque no se acciona exclusivamente mediante fuerza mecánica. Sentencia del TJUE 12 de octubre de 2023 (asunto C-286/22 | KBC Verzekeringen)”).
b.2) Jurisprudencia española y las bicicletas con pedaleo autónomo
La Sala Primera de lo Civil del Tribunal Supremo, en la Sentencia 748/2026 que ahora comentamos, interpreta que este tipo de bicicletas autónomas están extramuros del TRLRCSCVM.
Es pertinente recordar que también se ha referido a los vehículos de dos ruedas -aunque en este caso se trata de motocicletas con sujeción indiscutible al TRLRCSCVM – as Sentencias números 351/2026 y 656/2026 de la Sala Primera de lo Civil del Tribunal Supremo han interpretado con particular claridad el art.1 del TRLRCSCVM de forma que nos han permitido ofrecer a los lectores de este blog un interesante diagnóstico diferencial que resumimos diciendo que, ante un accidente de automóvil, se abre un abanico de tres hipótesis culpabilísticas (el lector interesado puede consultar la entrada publicada ayer en este mismo blog titulada: “¡Motoristas precaución! ¡La importancia del casco! La culpa de la víctima de un accidente de circulación como causa para moderar o negar su indemnización por daños personales: Diagnóstico diferencial de acuerdo con la jurisprudencia reciente de la Sala Primera de lo Civil del Tribunal Supremo: Sentencias números 351/2026 y 656/2026”).
B) Supuesto de hecho
En base al Resumen de antecedentes que obra en el Fundamento de Derecho Primero de la Sentencia podemos ofrecer la siguiente cronología de hechos probados:
a) El día 15 de mayo de 2016, D. Marino circulaba con su bicicleta por el carril bici que discurre por la Avda. Ferrandis Salvador de Benicasim y colisionó con otra bicicleta que circulaba por el mismo carril en sentido contrario, conducida por D. Pio.
b) A resultas de la colisión, el Sr. Marino sufrió una luxación posterior del húmero derecho con cuatro segmentos, de la que debió ser intervenido quirúrgicamente en dos ocasiones, quedándole como secuela una limitación en el movimiento del brazo derecho.
c) No consta acreditado cuál de los dos ciclistas fue el causante del accidente..
C) Conflicto jurídico
El Resumen de antecedentes que obra en el Fundamento de Derecho Primero de la Sentencia nos permite ofrecer la siguiente cronología del conflicto jurídico:
a) El Sr. Marino formuló una demanda contra el Sr. Pio y la compañía de seguros WR Berkeley España, en la que reclamó un total de 80.859,66 euros por los daños y perjuicios sufridos.
b) La magistrada-juez del Juzgado de Primera Instancia n.º 5 de Castellón de la Plana dictó Sentencia n.º 142/2019, de 2 de octubre que estimó en parte la demanda, al considerar que aunque no se tratara de un accidente de circulación entre dos vehículos de motor, podría aplicarse analógicamente el TRLRCSVM y la interpretación judicial de su art. 1 en cuanto a indemnizaciones cruzadas en caso de daños personales. Por lo que, mediante una aplicación orientativa del baremo de tráfico, concedió una indemnización de 55.978,53 euros, más sus intereses legales.
c) La sección 3.ª de la Audiencia Provincial de Castellón de la Plana dictó Sentencia en fecha 9 de julio de 2021 por la que consideró que no resultaba de aplicación el TRLRCSVM; por lo que no habiéndose acreditado la responsabilidad del demandado en el accidente, en los términos del art. 1902 CC, debía desestimarse la demanda.
d) El Sr. Marino interpuso un recurso de casación basado en un único motivo que denunció la inaplicación por analogía del art. 1 TRLRCSVM alegando que el art. 1 TRLRCSVM y su interpretación jurisprudencial sobre indemnizaciones cruzadas en caso de daños personales debe aplicarse analógicamente a las colisiones entre otros vehículos que no son de motor, como bicicletas o patinetes, pero que en su circulación crean riesgos similares a los de los vehículos de motor.
D) Doctrina jurisprudencial
D.1) Fallo
En su Sentencia número 748/2026, de 13 de mayo, la Sala Primera de lo Civil del Tribunal Supremo decide: “1.º-Desestimar el recurso de casación interpuesto por D. Marino contra la sentencia n.º 569/2021, de 9 de julio, dictada por la Audiencia Provincial de Castellón (Sección 3.ª), en el recurso de apelación n.º 1586/2019. 2.º-Imponer al recurrente las costas del recurso de casación y ordenar la pérdida del depósito constituido para su formulación”.
B.4.2) Razonamiento
El razonamiento que conduce a este fallo esta sólidamente sustentado en un silogismo que nos parece impecable en cuanto a su lógica jurídica utilizada que no sólo resulta útil para resolver el supuesto litigioso, sino que también se muestra fructífero para el razonamiento jurídico en general:
a) Premisa mayor: se explicita en el apartado 3 del Fundamento de Derecho Segundo donde dice: “El art. 4.1 CC establece un sistema para integrar las lagunas que presenta un texto legal, que se basa en un argumento de probabilidad que tiene su fundamento en una razón de semejanza, no de igualdad, de modo que dada una norma que predica una determinada calificación normativa de un objeto, se debe extraer el significado, que comprenda también aquellos sujetos que no están estrecha ni literalmente incluidos, pero presentan con los previstos una semejanza, asumida como relevante en orden a la identidad de las situaciones( sentencia 416/2011, de 16 de junio)”.
b) Premisa menor: se explicita en los apartados 4 y 5 del Fundamento de Derecho Segundo donde dice: “4.-En este caso, no cabe hablar de ausencia de regulación normativa, ni siquiera en sentido relativo, puesto que nos encontramos ante un supuesto de responsabilidad extracontractual para el que ya existen las previsiones del art. 1902 CC, al igual que también hay previsiones para hipotéticos casos de concurrencia de culpas -habida cuenta la reciprocidad de daños en la colisión-, ya que en el ámbito de la responsabilidad civil, con fundamento en el art. 1103 CC, está pacíficamente admitida, con el efecto de aminorar el quantum de la responsabilidad civil del sujeto activo en un ilícito culposo, cuando también ha concurrido imprudencia o negligencia de la propia víctima, de tal modo que, a la imprevisión y descuido del agente, se suma la imprudencia del perjudicado (por todas, sentencia 896/2009, de 22 de abril). 5.-Tampoco consideramos que exista identidad de razón, puesto que los riesgos generados por los vehículos de motor son diferentes y más graves que los de vehículos sin esa tracción. Sobre todo, porque ninguna de las bicicletas implicadas tenía ningún tipo de motor y sin perjuicio que, de lege ferenda, quizás fuera deseable una regulación más específica de la responsabilidad civil por la conducción de otra clase de bicicletas distintas a las que después haremos referencia, así como de los vehículos semi-motorizados y otros vehículos personales”.
c) Conclusión que dice: “Por el contrario, aunque la circulación de bicicletas puede conllevar también determinados riegos para la integridad corporal de terceros, no alcanza el nivel de gravedad y frecuencia que sustenta la solución legislativa sobre vehículos de motor, hasta el punto de que el legislador no ha adoptado ninguna medida de equiparación, ni siquiera en el ámbito del seguro obligatorio. Y solo desde hace unos meses (Ley 5/2025, de 24 de julio y Real Decreto 52/2026, de 28 de enero) se ha establecido dicho aseguramiento para los patinetes eléctricos y las bicicletas eléctricas de velocidad (conocidas con el anglicismo speed bikes, que pueden alcanzar los 45km/h), pero no para el resto de las bicicletas, inclusive las eléctricas de pedaleo asistido”.
E) Seguro obligatorio de responsabilidad civil para vehículos personales ligeros
Nos parece que es pertinente dedicar algo de atención al régimen legal reciente de aseguramiento obligatorio para los patinetes eléctricos y las bicicletas eléctricas de velocidad (conocidas con el anglicismo speed bikes, que pueden alcanzar los 45 km/h) referido -como argumento de contraste- en el Fundamento de Derecho Segundo “in fine” de la Sentencia 748/2026 que comentamos.
Se trata de la Ley 5/2025, de 24 de julio, por la que se modifican el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor, aprobado por el Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, y la Ley 20/2015, de 14 de julio, de ordenación, supervisión y solvencia de las entidades aseguradoras y reaseguradoras (sobre la que el lector puede consultar la entrada de este blog de 5 de septiembre de 2025 sobre “El seguro del automóvil tras la Ley 5/2025, de 24 de julio: una reforma profunda para adaptarlo a la Directiva (UE) 2021/2118) que, en su Disposición adicional primera, establece el régimen del “Seguro obligatorio de responsabilidad civil para vehículos personales ligeros que no estén incluidos en el concepto legal de «vehículo a motor”. En particular, establece los siguientes elementos de este nuevo seguro obligatorio:
E.1) Estructura, delimitando sus:
a) Elementos objetivos cuando dice: “1. Se crea el seguro obligatorio de responsabilidad civil para vehículos personales ligeros que puedan circular por contar con un certificado de circulación, estar inscritos en el Registro de Vehículos de la Dirección General de Tráfico y ostentar una etiqueta identificativa con el número de inscripción asignado o, en su caso, matrícula, con la finalidad de garantizar la cobertura de las indemnizaciones por los daños personales y materiales a los perjudicados por accidentes en los que intervengan este tipo de vehículos”. Esta definición se precisa mediante las dos operación es siguientes:
a.1) Inclusión porque “2 Se consideran vehículos personales ligeros, a efectos del seguro obligatorio de responsabilidad civil, los vehículos que circulan por suelo mediante una o más ruedas, dotados de una única plaza y propulsados exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar al vehículo una velocidad máxima de fabricación entre 6 y 25 km/h, si su peso es inferior a 25 kg, o una velocidad máxima de fabricación entre 6 y 14 km por hora, si su peso es superior a 25 kg. Solo pueden estar equipados con un asiento o sillín si están dotados de sistema de autoequilibrado”.
a.2) Exclusión porque “3.Se excluyen de la definición de vehículo personal ligero: a) los vehículos diseñados y fabricados para ser utilizados exclusivamente por las Fuerzas Armadas, b) los vehículos motorizados o elementos de apoyo a la movilidad y autonomía personal que son destinados exclusivamente para ser utilizados por personas con discapacidad o con movilidad reducida.c) los ciclos o las bicicletas de pedales con pedaleo asistido equipadas con un motor eléctrico auxiliar de potencia nominal continua máxima inferior o igual a 250 w, cuya potencia disminuya progresivamente y que finalmente se interrumpa antes de que la velocidad del vehículo alcance los 25 km/h o si el ciclista deja de pedalear”. Se añade: “4. Mediante orden de la persona titular del Ministerio de Economía, Comercio y Empresa previa consulta al Ministerio del Interior, se podrán regular otras inclusiones de vehículos personales ligeros a efectos del seguro obligatorio que cuenten para ello con un certificado de circulación y el adecuado sistema de registro público e identificación”. Cabe añadir que “la maquinaria de uso industrial y la destinada a obras y servicios solo estará sujeta a la obligación de contar con el seguro obligatorio de responsabilidad civil para vehículos personales ligeros previsto en el apartado 1 si cuenta con un certificado de circulación, está inscrita en el Registro de Vehículos de la Dirección General de Tráfico y ostenta una etiqueta identificativa con el número de inscripción asignado o, en su caso, matrícula”.
b) Elementos subjetivos, cuando señala que “todo propietario de un vehículo personal ligero que cumpla los requisitos legales para circular antes señalados estará obligado a suscribir y mantener en vigor un contrato de seguro que cubra la responsabilidad civil hasta la cuantía mínima prevista en el apartado 6 por cada vehículo del que sea titular”.
c) Elementos funcionales, cuando dispone: “5. A efectos de la responsabilidad civil derivada de los hechos de la circulación y de la cobertura del seguro obligatorio creado en el apartado 1, se entiende por hecho de la circulación toda utilización de un vehículo personal ligero que sea conforme con la función del vehículo como medio de transporte en el momento del accidente, con independencia de las características de este, del terreno en el que se utilice el vehículo y de si está parado o en movimiento”.
E.2) Funcionamiento del seguro obligatorio en sus distintas fases:
a) Fase inicial, porque “los vehículos personales ligeros que circulen por el territorio nacional estarán sujetos, con las adaptaciones necesarias derivadas del tipo de vehículo y su utilización”.
b) Fase intermedia, en la que podemos incluir tres aspectos:
b.1) Los importes mínimos de la cobertura del seguro obligatorio que serán “i. en los daños a las personas, 6.450.000 euros por siniestro, cualquiera que sea el número de víctimas; ii. en los daños a los bienes, 1.300.000 euros por siniestro” Añadiendo que “la persona titular del Ministerio de Economía, Comercio y Empresa está facultada para modificar mediante orden los importes mínimos señalados en los apartados i y ii para adaptarlos a la inflación una vez hayan transcurrido cinco años desde la última modificación. En su defecto, se considerarán automáticamente actualizados cuando lo hagan los importes indicados en el artículo 9 de la Directiva 2009/103/CE, relativa al seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles, así como al control de la obligación de asegurar esta responsabilidad” y que “No serán de aplicación los convenios de indemnización directa de daños materiales suscritos entre entidades aseguradoras”.
b.2) La aplicación la facultad de repetición regulada en el artículo 10 del texto refundido de la Ley de responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor, pudiendo ejercerse, además, contra aquellos usuarios que hubieran manipulado las características técnicas del vehículo, siempre que esta manipulación haya contribuido al acaecimiento del siniestro o a su agravamiento.
b.3) La intervención del Consorcio de Compensación de Seguros regulada en el artículo 11, apartados 1, 3, 4, 5 y 6 de la ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor, se circunscribirá a los daños personales que requieran atención sanitaria, en caso de lesiones, o derivados del fallecimiento de la víctima, que se ocasionen por vehículos personales ligeros, no siendo de aplicación las funciones establecidas en la letra h) del apartado 1 de dicho artículo. Reglamentariamente el Gobierno podrá extender estas funciones a la cobertura de daños materiales, y a los daños causados por la circulación de vehículos personales ligeros utilizados sin cumplir los requisitos legales para circular, sin perjuicio del ejercicio de su derecho de recobro de los importes indemnizados. Para el ejercicio de estas funciones como fondo de garantía, el Consorcio de Compensación de Seguros percibirá los recargos que se determinen mediante resolución de la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones. El Consorcio de Compensación de Seguros podrá asumir la contratación de la cobertura de los riesgos de los vehículos personales ligeros que, siendo susceptibles de aseguramiento, no sean aceptados por las entidades aseguradoras, en los términos y bajo las condiciones que reglamentariamente se determinen.
c) Fase final, en la que podemos incluir el régimen sancionador cuando dice: “En tanto no sean objeto de una regulación específica, al régimen de responsabilidad civil y seguro del texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor, y del Reglamento del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor, aprobado por el Real Decreto 1507/2008, de 12 de septiembre, con las particularidades siguientes: a) Las sanciones pecuniarias que sean de aplicación serán un tercio de las establecidas en el artículo 3.1.c). b) El ámbito territorial del seguro obligatorio será España. No será de aplicación el título III de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor”.
La Disposición adicional primera de la Ley 5/2025 acaba estableciendo las siguientes previsiones de desarrollo reglamentario: “7. Reglamentariamente el Consejo de Ministros regulará el registro público de vehículos personales ligeros del Organismo Autónomo Jefatura Central de Tráfico y los medios de identificación obligatorios que permitan su individualización. Esta regulación deberá entrar en vigor antes del 2 de enero de 2026. 8. La regulación contenida en esta disposición adicional podrá desarrollarse mediante un reglamento del Consejo de Ministros, sin perjuicio de las habilitaciones reglamentarias específicas contenidas en los apartados anteriores. Se encomienda a la Comisión de Seguimiento del Sistema de Valoración, creada por Orden comunicada de los Ministerios de Economía y Competitividad y de Justicia, de 27 de octubre de 2016, la emisión, en el plazo máximo de seis meses a partir del día siguiente al de la publicación de esta ley en el «Boletín Oficial del Estado», de un informe razonado que contenga una propuesta de desarrollo reglamentario del seguro obligatorio establecido en el apartado 1”.
En relación con lo anterior, por razones videntes de espacio y tiempo únicamente podemos hacer referencia al Real Decreto 52/2026, de 28 de enero, por el que se modifica el Reglamento General de Vehículos y el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, que lo aprueba, para regular el Registro de Vehículos Personales Ligeros.