La unidad de siniestro es un concepto esencial en los seguros de responsabilidad civil porque refleja el equilibrio de las prestaciones esenciales del contrato (prima versus cobertura) y determina, en gran medida, la cuantía de la prima a pagar por el tomador y el límite máximo de cobertura y de la indemnización a pagar por el asegurador en este tipo de seguros. En esta entrada ofrecemos a los lectores de este blog un diagnóstico diferencial entre la Jurisprudencia de la Sala Primera de lo Civil y la Sala Segunda de lo Penal del Tribunal Supremo y algunas enseñanzas que se pueden deducir para los litigios pendientes para depurar las responsabilidades derivadas de la tragedia ferroviaria de Adamuz.
A) La relevancia de las cláusulas de unidad de siniestro en los litigios civiles y penales que implican seguros de responsabilidad civil
Dada la importancia trascendental de los seguros de responsabilidad civil en la actividad económica actual, los litigios sobre estos seguros transcienden al ámbito civil para alcanzar el orden penal. Es por ello por lo que, en la entrada de este blog del pasado lunes 23 de marzo -titulada “Solución a un “rompeolas”: La unidad de siniestro en los seguros de D&O implicados en procesos penales. La Sentencia de la Sala Segunda de lo Penal del Tribunal Supremo 179/2026 de 27 de febrero”- saludábamos, desde el Derecho del seguro, esta Sentencia de la Sala Segunda de lo Penal del Tribunal Supremo 179/2026 de 27 de febrero que aquilata, con precisión quirúrgica, la noción de unidad de siniestro en los seguros de D&O implicados en procesos penales.
Pues bien, el panorama descrito a nuestros lectores quedaría incompleto si no añadiéramos la oportuna referencia a la jurisprudencia reciente de la Sala Primera de lo Civil del Tribunal Supremo en la materia. Para ello, nos remitimos a la Sentencia núm. 57/2024 de 18 enero que ya comentamos con cierto detalle en la entrada de este mismo blog de 12 de febrero de 2024 sobre el “Seguro de responsabilidad civil por paralización del tráfico ferroviario. Sentencia de la Sala Primera de lo Civil del Tribunal Supremo núm. 57/2024 de 18 enero” a cuyo contenido nos remitimos para evitar reiteraciones innecesarias. Sin perjuicio de esta remisión, ofrecemos una síntesis apretada de su contenido en el aspecto de la unidad de siniestro que ahora nos interesa.
B) La Sentencia núm. 57/2024 de 18 enero de la Sala Primera de lo Civil del Tribunal Supremo: Un Seguro de responsabilidad civil por paralización del tráfico ferroviario.
B.1) Identificación de la Sentencia núm. 57/2024
La Sentencia núm. 57/2024 de 18 enero de la Sala Primera de lo Civil del Tribunal Supremo (ECLI:ES:TS:2024:161, Jurisdicción: Civil, Recurso de Casación núm. 5643/2019, Ponente: Excmo. Sr. Pedro José Vela Torres, JUR 2024\2577) resuelve en última instancia un litigio que versa sobre la responsabilidad civil por paralización del tráfico ferroviario a consecuencia del hundimiento de un túnel por la deficiente ejecución de una obra.
En esta Sentencia núm. 57/2024, podemos distinguir dos aspectos íntimamente vinculados: a) El básico de la existencia de daño, en el que la Sala decide que el acuerdo de paralización adoptado cautelarmente por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias no exime de responsabilidad a las empresas constructoras causantes del daño y a sus aseguradoras. b) El derivado del seguro de responsabilidad civil; donde la Sentencia solventa -con la claridad que es cortesía del jurista- aspectos esenciales como son el de la suma asegurada y el límite indemnizatorio en relación con la práctica del mercado asegurador de los seguros por capas o tramos, la acción directa del tercero perjudicado y el día inicial del devengo de los intereses del art. 20 LCS.
B.2) El siniestro: paralización del tráfico ferroviario a consecuencia del hundimiento de un túnel por la deficiente ejecución de una obra
Sobre la base del Resumen de antecedentes que hace el Fundamento de Derecho Primero de la Sentencia podemos ofrecer la siguiente cronología de hechos que, a nuestros efectos, integran el siniestro:
a) El 20 de octubre de 2007, sobre las 10:30 horas, se produjo un hundimiento en el túnel del Gornal, en el punto kilométrico ferroviario 674/094 (término municipal de Hospitalet), en el marco de los trabajos de ejecución de las obras llevadas a cabo por la Unión Temporal de Empresas (UTE) Hospitalet (compuesta por Obrascón Huarte Laín S.A. -OHL- y Agrupación Guinovart Obras y Servicios Hispania S.A. -AGOSH-) para la construcción de la plataforma de la línea de alta velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona – Frontera Francesa, al producirse la rotura de dos paneles de la pantalla del túnel y el posterior hundimiento de parte del andén de la estación de ferrocarril de Bellvitge.
b) Desde el 20 de octubre del 2007 hasta el 1 de febrero de 2008, el hundimiento provocó la paralización del servicio del transporte ferroviario.
c) El 30 de octubre de 2009, el Consejo de Administración de la Entidad Pública Empresarial del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), concluyó con un Acuerdo un procedimiento administrativo de determinación de responsabilidad, que declaró a la UTE Hospitalet responsable de los daños y perjuicios producidos por el mencionado hundimiento; todo ello en base a lo previsto en el art. 97.3 del Texto Refundido de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2000, de 16 de junio (entonces vigente).
B.3) Conflicto jurídico
En este caso, es pertinente constatar que el conflicto jurídico-civil en sentido estricto vino precedido por uno contencioso-administrativo que culminó con la Sentencia de 27 de diciembre del 2011, del Juzgado Central de lo Contencioso- Administrativo núm. 7 que confirmó el Acuerdo del Consejo de Administración de (ADIF) de 30 de octubre de 2009 y que constato lo siguiente: «[…] las oquedades y socavones que se formaron tienen su origen en la defectuosa impermeabilización de las pantallas realizadas por la UTE- deficiencias de estanqueidad de las pantallas que configuraban el túnel y, concretamente por la falta de calidad de las juntas entre bataches, por las que se produjeron las filtraciones de agua que originaron hundimientos y deformaciones en el entorno del trasdós de las pantallas […]».
El procedimiento civil resuelto en última instancia por la Sentencia núm. 57/2024 de la Sala Primera de lo Civil del Tribunal Supremo se desarrollo en las fases siguientes:
a) Grupo Renfe (integrado por Renfe Viajeros S,A; Renfe Fabricación y Mantenimiento S.A; y Renfe Mercancías S.A.), presentó una demanda contra Obrascón Huarte Laín S.A; Agrupación Guinovart Obras y Servicios Hispania S.A. (ambas integrantes de la mencionada UTE), y contra las compañías aseguradoras Generali España S.A de Seguros y Reaseguros, HDI-Gerling Industrie Versicherung Ag Sucursal en España y Aig Europe Limited Sucursal en España; solicitando que se las condenara a pagar solidariamente la cantidad de 13.473.063,69 €. La acción se sustentó en el art. 1902 del Código Civil, por la responsabilidad de la UTE Hospitalet por la ejecución con evidente mala praxis de la obra encomendada, que provocó un desplazamiento de las pantallas laterales y su rotura, con desplazamiento de las armaduras y corrimiento de los puntales, al no soportar la presión ejercitada por la inyección del mortero llevada a cabo por la empresa subcontratada por la UTE, Rodio S.A.
b) El 18 de mayo de 2018, la magistrada-juez del Juzgado de Primera Instancia n.º 88 de Madrid dictó Sentencia n.º 144/2018 que estimó parcialmente la demanda: desestimó las excepciones de falta de legitimación activa y prescripción de la acción, consideró que la responsabilidad de la UTE en el accidente era cosa juzgada y que existía relación de causalidad entre el hundimiento del túnel y los daños y perjuicios ocasionados por la paralización del tráfico ferroviario, pero aminoró la indemnización solicitada en la demanda, por lo que condenó a Obrascón Huarte Laín S.A (OHL); Agrupación Guinovart Obras y Servicios Hispania S.A (AGOSH), Generali España S.A. (Generali), HDI-Gerling Industrie Versicherung Ag Sucursal en España (HDI) y Aig Europe Limited Sucursal en España (AIG), al pago de la cantidad de 3.250.829,04 €.
c) El 20 de junio de 2019, la sección 12.ª de la Audiencia Provincial de Madrid dictó Sentencia que estimó parcialmente el recurso de apelación interpuesto por RENFE. En su Sentencia, la Audiencia Provincial, tras confirmar los pronunciamientos de la sentencia de primera instancia sobre la legitimación activa y la prescripción, consideró que se trató de un único siniestro a efectos de cobertura de las pólizas y condenó a las demandadas a que indemnizaran a la actora, hasta el límite de las distintas capas pactado como cobertura del seguro, en 13.473.063,69 €.
d) La sentencia de la Audiencia Provincial fue recurrida por las partes demandadas, mediante sendos recursos extraordinarios por infracción procesal y de casación: Obrascon Huarte Lain, S.A. (OHL) y de Agrupación Guinovart Obras y Servicios Hispania S.A. (AGOSH), interpuso recurso extraordinario por infracción procesal y recurso de casación. AIG Europe Limited Sucursal en España (AIG), interpuso recurso extraordinario por infracción procesal y recurso de casación. HDI Global Sucursal en España (HDI), interpuso recurso extraordinario por infracción procesal y recurso de casación.
B.4) Doctrina jurisprudencial sobre la unidad de siniestro, la suma asegurada y el límite indemnizatorio en relación con la práctica del mercado asegurador de los seguros por capas o tramos
La Sala decidió desestimar los recursos extraordinarios por infracción procesal y los recursos de casación contra la Sentencia de 20 de junio de 2019, dictada por la Sección 12ª de la Audiencia Provincial de Madrid, en el recurso de apelación núm. 206/2019; y estimar los recursos de casación interpuestos por HDI y AIG contra la indicada sentencia, en el único sentido de establecer como día inicial del devengo de los intereses del art. 20 de la Ley de Contrato de Seguro el 30 de octubre de 2009”.
Según señalamos al comienzo de esta entrada, limitaremos nuestra atención a la doctrina jurisprudencial sobre la unidad de siniestro, la suma asegurada y el límite indemnizatorio en relación con la práctica del mercado asegurador de los seguros por capas o tramos; sin ocuparnos de los otros aspectos de esta Sentencia núm. 57/2024 de 18 enero ya comentados en la entrada de este mismo blog de 12 de febrero de 2024.
En el sentido indicado, el Fundamento de Derecho Décimo de la Sentencia comentada recoge el planteamiento del segundo motivo de casación de HDI referido a “la suma asegurada como límite de la indemnización” diciendo: “1.- El segundo motivo de casación denuncia la infracción de los arts. 1 y 27 LCS, en relación con la doctrina del enriquecimiento injusto. 2.- En el desarrollo del motivo, la parte recurrente arguye, que la condena a HDI por encima del límite de cobertura de la póliza vulnera los mencionados preceptos de la LCS y supone un enriquecimiento injusto de AIG, que sería quien debería abonar esa suma excedida”.
Las razones de la Sala para desestimar este motivo se reflejan en el Fundamento de Derecho Décimo de la Sentencia comentada que, entre otras cosas, dice: “4.- En relación con los límites indemnizatorios pactados y la posibilidad de múltiples reclamaciones, en la práctica es frecuente en casos de seguros de responsabilidad civil de grandes empresas -como aquí, del sector de la construcción o la ingeniería civil-, la suscripción de varias pólizas con la misma o diferentes aseguradoras por tramos (en el argot asegurador, por «capas«). Es decir, se contratan distintas capas que consisten cada una de ellas en una suma asegurada expresada en un límite y que se superponen unas a otras, operando «en exceso» (así se denomina expresamente la póliza contratada con AIG) cuando la cuantía total del siniestro sobrepasa el límite correspondiente. De tal manera que cuando un siniestro o un conjunto de siniestros supere el límite del primer tramo (capa), el segundo cubre la diferencia y el tercero la posible nueva diferencia resultante, etc. (cláusula Drop down o Step down ). 5.- En este caso, OHL tenía contratadas tres pólizas en este régimen de seguros por capas. La primera, con Vitalicio (posteriormente, Generali) con un límite hasta 6.000.000 €; la segunda, con HDI, con un tramo 6.000.000/30.000.000 €; y la tercera, con AIG, con un tramo de 30.000.000/50.000.000 €. 6.- En consecuencia, como según la sentencia recurrida, incólume en casación, no consta probado que HDI haya hecho pagos que, en conjunto, superen su límite asegurado (suma asegurada por capa o tramo), este motivo de casación también debe ser desestimado”.
Esta Sentencia núm. 57/2024 de 18 enero también contenía pronunciamientos relevantes sobre otros dos aspectos:
a) La acción directa de Renfe como tercero perjudicado
El Fundamento de Derecho Décimo Segundo de la Sentencia comentada entre otras cosas, dice: “3.- En consecuencia, no es correcto afirmar que los perjuicios reclamados por Renfe no estaban cubiertos por el contrato de seguro, puesto que se trataba de pérdidas económicas causadas por la paralización de la actividad, que constituye en sí misma un daño. El daño material debe ser apreciado en función del objeto dañado, que aquí era una actividad mercantil (el transporte de viajeros y mercancías por ferrocarril), por lo que se manifiesta en su aspecto patrimonial y no estrictamente físico. Realmente, la cláusula distingue entre daños corporales (personales) y daños patrimoniales, que pueden ser directos sobre el propio objeto en que recaen o indirectos o consecuenciales, entre los que se incluyen los daños económicos reclamados en la demanda. Máxime si también encajan en el concepto de perjuicios descritos por la propia póliza. 4.- Razones por las cuales este motivo de casación debe ser desestimado”.
c) El día inicial del devengo de los intereses del art. 20 LCS
El Fundamento de Derecho Décimo Segundo de la Sentencia comentada que, entre otras cosas, dice «En definitiva, como señala la sentencia del Tribunal Supremo 317/2018, de 30 de mayo (RJ 2018, 2338), citada por la más reciente 419/2020, de 13 de julio: «[…] solamente cuando la intervención judicial sea necesaria para fijar el derecho a la indemnización y razonable la oposición de la compañía, ante la situación de incertidumbre concurrente, podrá nacer la causa justificada a la que se refiere el art. 20.8 LCS». De esta manera, se expresan igualmente las sentencias 56/2019, de 25 de enero; 556/2019, de 22 de octubre y 116/2020, de 19 de febrero». 2.- En este caso concurre una circunstancia específica, cual es que la propia perjudicada, Renfe, acudió al procedimiento administrativo de determinación de responsabilidad previsto en el en el art. 97.3 del Texto Refundido de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas (RCL 2000, 1380, 2126) , aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2000, de 16 de junio, con lo que consideramos que no puede adelantarse el devengo de intereses a una fecha anterior a la conclusión de ese procedimiento. Por el contrario, una vez que el Consejo de Administración de ADIF dictó la resolución de 30 de octubre de 2009, en la que dictaminó que la responsabilidad era de la UTE, sus aseguradoras deberían haber adoptado las medidas previstas en el art. 20.3º LCS, por lo que, al no haberlo hecho así, han incurrido en mora no justificable conforme al apartado 8º del mismo precepto. 3.- En consecuencia, deben estimarse los recursos de casación de HDI y AIG en el único sentido de establecer que el día inicial del cómputo de los intereses del art. 20 LCS será el 30 de octubre de 2009”.
C) Conclusiones: La unidad de siniestro en los seguros de responsabilidad civil según la Jurisprudencia de la Sala Primera de lo Civil y la Sala Segunda de lo Penal del Tribunal Supremo
La consideración conjunta y sistemática de la Sentencia núm. 57/2024 de 18 enero, de la Sala Primera de lo Civil del Tribunal Supremo y de la Sentencia 179/2026 de 27 de febrero, de la Sala Segunda de lo Penal del Tribunal Supremo nos permite alcanzar las siguientes conclusiones:
a) La condición que establece la unidad de siniestro en los seguros de responsabilidad civil debe calificarse de condición delimitadora del riesgo cubierto porque determina, en gran medida, la prima que debe pagar el tomador por la concreta cobertura contratada y la suma asegurada o la indemnización máxima que deberá pagar el asegurador por lo siniestros que tengan un denominador causal coincidente. Por ello, debe cumplir los requisitos de claridad que exige el art.3 de la LCS.
b) La condición que establece la unidad de siniestro en los seguros de responsabilidad civil no debe calificarse -salvo redacción sorpresiva- de cláusula limitativa de los derechos del asegurado. Por ello, su valida aplicación no queda sujeta a los requisitos de resalte tipográfico y aceptación expresa del art.3 de la LCS.
D) Reflexión final: Utilidad de la jurisprudencia sentada por la Sentencia núm. 57/2024 para determinar las responsabilidades derivadas del accidente de Adamuz
Hemos visto como, en esta Sentencia núm. 57/2024 se ventiló la responsabilidad civil por paralización del tráfico ferroviario a consecuencia del hundimiento de un túnel por la deficiente ejecución de una obra.
Esta etiología del siniestro hace que la consideración de esta Sentencia resulte oportuna en momentos en que se debaten las responsabilidades derivadas del accidente de Adamuz al que nos referimos en la entrada que publicamos en este mismo blog el 28 de enero de este año 2026 titulada: “La tragedia ferroviaria de Adamuz y el seguro: cobertura de las víctimas y de sus familiares por el seguro obligatorio de viajeros, por los seguros de responsabilidad civil y por otros seguros paralelos. Guía del ICAM”.
Sin poder entrar a examinar en detalle estos efectos; queremos dejar constancia de que nos llama poderosamente la atención el contraste entre:
a) La actitud de ADIF ante la Jueza de Instrucción de Montoro, que recoge la prensa de estos días. Batsa citar, por ejemplo, la noticia de Chema Rodríguez para el Mundo, Sevilla, actualizado el sábado, 21 marzo 2026 – 10:09 h. que dice: “Adif admite que en el tramo de Adamuz donde ocurrió el accidente había 36 metros de vías sin «certificado de calidad». Justifica, en un escrito a la juez, las obras y la retirada de carril pero asegura que no había «desperfecto o anomalía técnica alguna en el acero» que quitó” o la noticia de Gema Peñalosa y César Urrutia para el Mundo, Madrid, actualizado el lunes, 23 febrero 2026 – 21:25 h. que dice “Adif se llevó materiales del accidente de Adamuz antes de que terminara la inspección judicial. El escenario del siniestro de Adamuz el pasado 18 de enero sumó a la confusión en los servicios de emergencias la de operarios de Adif, que evacuaron piezas y material que la Guardia Civil localizó e incorporó a la investigación”.
b) El antecedente relevante que recoge la Sentencia núm. 57/2024, de la Sala Primera de lo Civil del Tribunal Supremo cuando se refiere a que el 30 de octubre de 2009, el Consejo de Administración de la Entidad Pública Empresarial del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), concluyó con un Acuerdo un procedimiento administrativo de determinación de responsabilidad que declaró a la UTE Hospitalet responsable de los daños y perjuicios producidos por el mencionado hundimiento; Acuerdo después confirmado por la Sentencia de 27 de diciembre del 2011, del Juzgado Central de lo Contencioso- Administrativo núm. 7 que constato lo siguiente: «[…] las oquedades y socavones que se formaron tienen su origen en la defectuosa impermeabilización de las pantallas realizadas por la UTE- deficiencias de estanqueidad de las pantallas que configuraban el túnel y, concretamente por la falta de calidad de las juntas entre bataches, por las que se produjeron las filtraciones de agua que originaron hundimientos y deformaciones en el entorno del trasdós de las pantallas […]».