La Gran Sala del TJUE, en su Sentencia de 21 de marzo de 2023, dictada en el asunto C-100/21 (Mercedes-Benz Group) sienta jurisprudencia europea sobre la responsabilidad de los fabricantes de vehículos equipados con dispositivos de desactivación, estableciendo que el comprador de un vehículo de motor equipado con un dispositivo de desactivación ilícito goza de un derecho a ser indemnizado por el fabricante de automóviles cuando dicho dispositivo le haya causado un daño. Procedemos a su comentario dado que, en esta Sentencia, confluyen factores relevantes de la responsabilidad del fabricante por sus productos y de la digitalización mercantil europea, dado el carácter informático o digital del dispositivo prohibido que esta en el origen de la controversia.
Esta Sentencia de la Gran Sala del TJUE de 21 de marzo de 2023 resuelve una petición de decisión prejudicial planteada por el Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Ravensburg, (Landgericht Ravensburg” de Alemania mediante resolución de 12 de febrero de 2021, que tuvo por objeto la interpretación de los artículos 18, apartado 1, 26,apartado 1, y 46 de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (DO 2007, L 263, p. 1), en su versión modificada por el Reglamento (CE) n.º 385/2009 de la Comisión, de 7 de mayo de 2009 (DO 2009, L 118, p. 13) («Directiva marco»), en relación con el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (DO 2007, L 171, p. 1), y del artículo 267 TFUE, párrafo segundo.
A) Supuesto de hecho del litigio subyacente
a) El 20 de marzo de 2014, el consumidor QB compró a Auto Y GmbH un automóvil de segunda mano marca Mercedes-Benz, modelo C 220 CDI, equipado con un motor diésel Euro 5, con un kilometraje de 28.591 km, por un precio de 29.999 euros.
b) Dicho vehículo, comercializado por el fabricante de automóviles Daimler, había sido matriculado por primera vez el 15 de marzo de 2013 e incorporaba un programa informático de control del motor que reduce la tasa de recirculación de los gases de escape cuando las temperaturas exteriores se sitúan por debajo de un determinado umbral, lo que tiene como consecuencia un aumento de las emisiones de NOx. Así, esta recirculación solo es plenamente eficaz si la temperatura exterior no baja de dicho umbral («ventana de temperaturas»). La temperatura exterior exacta por debajo de la cual se produce la reducción de la tasa de recirculación y el alcance de esta reducción son objeto de debate entre las partes del litigio principal (apartados 23 y 24).
B) Conflicto jurídico en el litigio subyacente
La petición de decisión prejudicial se presentó en el contexto de un litigio entre un consumidor (QB) y un fabricante de automóviles (Mercedes-Benz Group AG, anteriormente Daimler AG), , en relación con el derecho que invoca QB a ser indemnizado y con el cálculo del importe de la indemnización que eventualmente se le adeuda por la adquisición de un vehículo diésel equipado con un programa informático que reduce la recirculación de los gases contaminantes de dicho vehículo en función de la temperatura exterior y que no se ajusta a lo prescrito por el Derecho de la Unión.
Cronológicamente, el litigio se inició por la demanda interpuesta por el consumidor QB ante el Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Ravensburg, (Alemania) en la que solicitaba que se le resarciese el perjuicio que Mercedes-Benz Group, a su parecer, le había causado al equipar el vehículo de que se trata con dispositivos de desactivación, prohibidos en virtud del artículo 5, apartado 2, del Reglamento n.º 715/2007. En efecto, la demanda tuvo por objeto que se resarciera el perjuicio que Mercedes-Benz Group causó supuestamente al equipar el vehículo de motor diésel comprado por QB con un programa informático que reduce la tasa de recirculación de los gases de escape cuando las temperaturas exteriores se sitúan por debajo de un determinado umbral. Según se afirma, un dispositivo de desactivación de esta índole -que provoca un aumento de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx)- está prohibido por el Reglamento n.º 715/2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (apartados 25 y ss.).
Es relevante tomar en consideración que, en Derecho alemán, en caso de negligencia simple, puede haber un derecho a ser indemnizado, siempre que se haya infringido una ley cuya finalidad sea proteger a un tercero. Por consiguiente, el juez alemán pregunta al Tribunal de Justicia si las disposiciones pertinentes de la Directiva 2007/46, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor («Directiva marco»), en relación con el Reglamento n.º 715/2007, deben interpretarse en el sentido de que protegen los intereses particulares del comprador individual del vehículo. Por lo que respecta al cálculo de la cuantía de la indemnización que pudiera adeudarse a QB, el Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Ravensburg desea saber además si, para dotar de efecto práctico al Derecho de la Unión, es necesario que la ventaja obtenida por la utilización del vehículo no se compense con el derecho a ser indemnizado, o que solo se compense de forma limitada.
En concreto, el órgano jurisdiccional remitente considera que la ventana de temperaturas es un dispositivo de desactivación prohibido, en el sentido de los artículos 3, punto 10, y 5, apartado 2, del Reglamento n.º 715/2007. Afirma que la tasa de recirculación de los gases de escape del vehículo de que se trata y, por tanto, la eficacia del sistema de control de las emisiones, se reducen ya a partir de una temperatura exterior superior a 0 grados Celsius, cuando en realidad esta temperatura forma parte de las «condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo», en el sentido de dicho artículo 3, punto 10 (apartado 37).
En estas circunstancias, el Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Ravensburg decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia siete cuestiones prejudiciales transcritas en el apartado 38 de la Sentencia con una formulación notablemente compleja sobre la base de derivadas lógicamente sucesivas donde algunas cuestiones se formulan “en caso de respuesta afirmativa” de la precedente y otras “con independencia de la respuesta que se dé a las anteriores cuestiones prejudiciales” previas.
C) Doctrina del TJUE
C.1) Las declaraciones
La Gran Sala del Tribunal de Justicia, en su Sentencia de 21 de marzo de 2023 (asunto C-100/21) declara (advertimos al lector que los énfasis en negrita son de nuestra exclusiva autoría):
“1) Los artículos 18, apartado 1, 26, apartado 1, y 46 de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco), en su versión modificada por el Reglamento (CE) n.º 385/2009 de la Comisión, de 7de mayo de 2009, en relación con el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE)n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, deben interpretarse en el sentido de que protegen, además de los intereses generales, los intereses particulares del comprador individual de un vehículo de motor frente al fabricante de este cuando dicho vehículo está equipado con un dispositivo de desactivación prohibido, en el sentido de esta última disposición.
2) El Derecho de la Unión debe interpretarse en el sentido de que, a falta de disposiciones de este Derecho en la materia, corresponde al Derecho del Estado miembro de que se trate de determinar las normas relativas al resarcimiento del daño efectivamente causado al comprador de un vehículo equipado con un dispositivo de desactivación prohibido, en el sentido del artículo 5, apartado 2, del Reglamento n.º 715/2007, siempre que el resarcimiento sea adecuado al perjuicio sufrido”.
C.2) Los presupuestos normativos del razonamiento de la Sala
C.2.1) Procesales: competencia del juez nacional
En su sentencia, el Tribunal de Justicia explica con carácter preliminar que corresponde al juez alemán llevar a cabo las apreciaciones fácticas necesarias para determinar si el programa informático controvertido debe calificarse de dispositivo de desactivación en el sentido del Reglamento n.º 715/2007 y si su uso podría estar justificado en virtud de una de las excepciones que establece el citado Reglamento.
C.2.2) Materiales: protección de los intereses generales y de los intereses particulares del comprador individual de un vehículo de motor frente al fabricante
En su sentencia, el TJUE explica que, además de los intereses generales, el Derecho de la Unión protege también los intereses particulares del comprador individual de un vehículo de motor frente al fabricante de este cuando dicho vehículo esté equipado con un dispositivo de desactivación prohibido. En efecto, por lo que respecta a los intereses protegidos por el Reglamento n.º 715/2007, además del objetivo general consistente en asegurar un elevado nivel de protección medioambiental, el TJUE toma en consideración el marco reglamentario más amplio de la homologación de vehículos de motor en la Unión, en el que se incardina dicho Reglamento. A este respecto, el TJUE recuerda que, con arreglo a la Directiva marco, los vehículos deben ser objeto de una homologación de tipo CE y que esta solo puede concederse si el tipo de vehículo se ajusta a las disposiciones del Reglamento n.º 715/2007, en particular a las relativas a las emisiones. Además, el TJUE destaca que, según la Directiva marco, los fabricantes de los vehículos están obligados a entregar al comprador individual un certificado de conformidad. Este documento, obligatorio, entre otros aspectos, para la puesta en servicio de un vehículo, certifica que este cumplía todos los actos reglamentarios en el momento de su fabricación. Así, el certificado de conformidad permite proteger al comprador individual de un vehículo frente al incumplimiento, por parte del fabricante, de su obligación de comercializar vehículos que respeten el Reglamento n.º 715/2007. En este sentido, nos parece procedente transcribir los apartados siguientes de la Sentencia:
“68. Mediante sus cuestiones prejudiciales primera y segunda, a las que procede responder de forma conjunta, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si los artículos 18, apartado 1, 26,apartado 1, y 46 de la Directiva marco, en relación con el artículo 5, apartado 2, del Reglamento n.º 715/2007, deben interpretarse en el sentido de que protegen, además de los intereses generales, los intereses particulares del comprador individual de un vehículo de motor frente al fabricante de este cuando dicho vehículo está equipado con un dispositivo de desactivación prohibido, en el sentido de esta última disposición. (…)
77. De las disposiciones mencionadas en los apartados 74 a 76 de la presente sentencia se deduce, por un lado, que los vehículos comprendidos en el ámbito de aplicación de la Directiva marco deben ser objeto de una homologación de tipo CE y, por otro lado, que esta homologación solo puede concederse si el tipo de vehículo en cuestión se ajusta a las disposiciones del Reglamento n.º 715/2007, en particular a las relativas a las emisiones, entre las que figura el artículo 5 de este Reglamento (sentencia de 14 de julio de 2022, Porsche Inter Auto y Volkswagen, C‑145/20, EU:C:2022:572, apartado 52).
78. Además de estos requisitos relativos a la homologación de tipo CE que incumben a los fabricantes, estos también están obligados a entregar al comprador individual de un vehículo un certificado de conformidad. En efecto, según el artículo 18, apartado 1, de la Directiva marco, el fabricante, en su calidad de titular de la homologación CE de tipo de vehículo, debe entregar un certificado de conformidad que acompañará a cada vehículo, ya sea completo, incompleto o completado, que haya sido fabricado de acuerdo con el tipo de vehículo homologado.
85. Habida cuenta de las consideraciones anteriores, procede responder a las cuestiones prejudiciales primera y segunda que los artículos 18, apartado 1, 26, apartado 1, y 46 de la Directiva marco, en relación con el artículo 5, apartado 2, del Reglamento n.º 715/2007, deben interpretarse en el sentido de que protegen, además de los intereses generales, los intereses particulares del comprador individual de un vehículo de motor frente al fabricante de este cuando dicho vehículo está equipado con un dispositivo de desactivación prohibido, en el sentido de esta última disposición”.
C.3) El vínculo directo entre el fabricante de automóviles y el comprador individual de un vehículo de motor
Las consideraciones precedentes llevan al TJUE a la conclusión de que la Directiva marco establece un vínculo directo entre el fabricante de automóviles y el comprador individual de un vehículo de motor, que tiene por objeto garantizar a este último que dicho vehículo cumple la legislación pertinente de la Unión. En este sentido, nos parece procedente transcribir el apartado siguiente de la Sentencia:
“82. Por consiguiente, de las disposiciones de la Directiva marco mencionadas en los apartados 78 a 80 de la presente sentencia resulta que esta establece un vínculo directo entre el fabricante de automóviles y el comprador individual de un vehículo de motor que tiene por objeto garantizarle que dicho vehículo cumple la legislación pertinente de la Unión. En particular, dado que el fabricante de un vehículo debe respetar los requisitos que se derivan del artículo 5 del Reglamento n.º 715/2007 al entregar el certificado de conformidad al comprador individual de dicho vehículo para la matriculación y la venta o la puesta en servicio de ese vehículo, el referido certificado permite proteger al comprador frente al incumplimiento, por parte del referido fabricante, de su obligación de comercializar vehículos que sean conformes con la citada disposición.”
C.4) El derecho del comprador individual de un vehículo de motor a ser indemnizado por su fabricante
La consecuencia del razonamiento desarrollado hasta el momento por la Gran Sala del TJUE le conduce a afirmar, como vimos antes, que las disposiciones de la Directiva marco, en relación con las del Reglamento n.º 715/2007, protegen, además de los intereses generales, los intereses particulares del comprador individual de un vehículo de motor frente al fabricante de este cuando dicho vehículo esté equipado con un dispositivo de desactivación prohibido. Y el precipitado lógico de esta consideración es que los Estados miembros están obligados a prever que el comprador del vehículo goce de un derecho a ser indemnizado por su fabricante. En este sentido, nos parece procedente transcribir los apartados siguientes de la Sentencia:
“89. Así, de estas disposiciones se desprende que el comprador individual de un vehículo de motor goza, frente al fabricante de ese vehículo, del derecho a que dicho vehículo no esté equipado con un dispositivo de desactivación prohibido, en el sentido del artículo 5, apartado 2, del citado Reglamento.
90. Además, como ya se ha señalado, en esencia, en el apartado 80 de la presente sentencia, corresponde a los Estados miembros, en virtud del artículo 46 de la Directiva marco, determinar las sanciones aplicables en caso de incumplimiento de sus disposiciones. Dichas sanciones deben ser efectivas, proporcionadas y disuasorias. Por lo demás, conforme al artículo 13, apartado 1, del Reglamento n.º 715/2007, los Estados miembros deben establecer disposiciones sobre las sanciones aplicables por infracción de lo establecido en ese mismo Reglamento. Esas sanciones deben ser eficaces, proporcionadas y disuasivas.
91. En estas circunstancias, debe hacerse constar que de los artículos 18, apartado 1, 26, apartado 1, y 46de la Directiva marco, en relación con el artículo 5, apartado 2, del Reglamento n.º 715/2007, se desprende que los Estados miembros están obligados a prever que el comprador de un vehículo de motor equipado con un dispositivo de desactivación prohibido, en el sentido del artículo 5, apartado 2,de dicho Reglamento, goce de un derecho a ser indemnizado por el fabricante de ese vehículo cuando dicho dispositivo ha causado un daño a ese comprador”.
C.5) Los criterios de obtención de una indemnización por parte de los compradores afectados
Avanzando en su razonamiento, la Gran Sala del TJUE declara que, a falta de disposiciones del Derecho de la Unión que regulen los criterios de obtención de una indemnización por parte de los compradores afectados por la adquisición de vehículos equipados con dispositivos de desactivación prohibidos, corresponde a cada Estado miembro determinar dichos criterios. En todo caso, el TJUE indica que la normativa nacional no puede imposibilitar o dificultar excesivamente la obtención de una indemnización adecuada de los daños causados al comprador. Puede establecerse, asimismo, que los órganos jurisdiccionales nacionales velen por que la protección de los derechos garantizados por el ordenamiento jurídico de la Unión no produzca un enriquecimiento injusto de los beneficiarios. Por lo anterior, el TJUE concluye que el Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Ravensburg deberá comprobar si la compensación de la ventaja obtenida por la utilización efectiva del vehículo por parte de QB le garantiza un resarcimiento adecuado del perjuicio que haya sufrido realmente a raíz de la instalación en su vehículo de un dispositivo prohibido por el Derecho de la Unión. En este sentido, nos parece procedente transcribir los apartados siguientes de la Sentencia:
“92. A falta de disposiciones del Derecho de la Unión que regulen los criterios de obtención de una indemnización por parte de los compradores afectados por la adquisición de tales vehículos, corresponde a cada Estado miembro determinar dichos criterios.
93. Ahora bien, no sería conforme con el principio de efectividad una normativa nacional que hiciese imposible en la práctica o excesivamente difícil la obtención, por parte del comprador de un vehículo de motor, de una indemnización adecuada por los daños que le haya ocasionado el incumplimiento, por el fabricante de tal vehículo, de la prohibición establecida en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento n.º 715/2007.
94. Con esta salvedad, conviene recordar que los órganos jurisdiccionales nacionales están legitimados para velar por que la protección de los derechos garantizados por el ordenamiento jurídico de la Unión no produzca un enriquecimiento injusto de los beneficiarios (sentencia de 25 de marzo de 2021,Balgarska Narodna Banka, C‑501/18, EU:C:2021:249, apartado 125).
95. En el presente asunto, corresponde al órgano jurisdiccional remitente comprobar si la compensación de la ventaja obtenida por la utilización efectiva del vehículo de que se trata garantiza un resarcimiento adecuado al comprador afectado, siempre que se demuestre que ha sufrido un perjuicio derivado de la instalación en ese vehículo de un dispositivo de desactivación prohibido, en el sentido del artículo 5,apartado 2, del Reglamento n.º 715/2007.
96. En consecuencia, procede responder a las cuestiones prejudiciales quinta y sexta que el Derecho de la Unión debe interpretarse en el sentido de que, a falta de disposiciones de este Derecho en la materia, corresponde al Derecho del Estado miembro de que se trate determinar las normas relativas al resarcimiento del daño efectivamente causado al comprador de un vehículo equipado con un dispositivo de desactivación prohibido, en el sentido del artículo 5, apartado 2, del Reglamento n.º 715/2007, siempre que el resarcimiento sea adecuado al perjuicio sufrido”.
Nota bibliográfica: sobre esta STJUE, el lector puede consultar el Comunicado de Prensa n.º 51/23 del TJUE, fechado en Luxemburgo, a 21 de marzo de 2023. Y, sobre la jurisprudencia española en la materia, lector interesado puede consultar las entradas de este blog de los días 4 y 9 de agosto de 2021 tituladas: “¡Últimos humos del “DIESELGATE”¡ La Sentencia 561/2021, del Pleno de la Sala Primera de lo Civil del Tribunal Supremo de 23 de julio de 2021. Una Resolución relevante y justa”).